Umsteigen, bitte!

Prof. Heiner Monheim

Die Verkehrswende ist keine Utopie, sie muss allerdings mit System angeschoben werden, meint Heiner Monheim, Professor für Angewandte Geographie, Raumentwicklung und Landesplanung an der Universität Trier. Das Auto wirkt im Verkehr wie das Kuckucksei im Vogelnest. Es monopolisiert das "Futter", Mitbewerber werden ausgehungert. Heiner Monheim nimmt in diesem Essay aus der FRANKFURTER RUNDSCHAU die Politik in die Pflicht: Mobilitätsvorsorge muss allen Verkehrsmitteln gelten, auch Bus und Bahn.

Vorne hui und hinten pfui - die deutsche Verkehrspolitik bietet einen deprimierenden Anblick. Stolzen 2000 von Bund und Ländern als vordringlich aufgelisteten Straßenneubauprojekten stehen jämmerliche 40 Neubau- und Ausbauprojekte im Schienenbereich gegenüber. Die Bahn hat ja auch keinerlei Ehrgeiz, ihr Netz auszubauen. Sie beschränkt ihr Interesse auf wenige milliardenschwere Großinvestitionen. Auch Bund und Länder haben kein Offensivkonzept für die Bahn und den öffentlichen Verkehr. Also fahren wir weiter unverdrossen in die Immobilität der Staugesellschaft und warten auf die Autolawinen der Osterweiterung. Jetzt rächt sich bitter, dass die Rolle des Verkehrs im Klimaschutz weitgehend ignoriert wurde: mit Einfamilienhäuschen und Verbrauchermärkten zersiedelte, mit Straßen und Parkplätzen asphaltierte Landschaften und verschwenderischer Treibstoffverbrauch durch immer mehr, größere, schwerere und schnellere Autos führen geradewegs ins Hochwasser. Trotzdem ist Verkehr kein Wahlkampfthema - niemand will sich mit der Autolobby oder dem selbstbewussten Bahnchef Hartmut Mehdorn anlegen.

Die Bahnpolitik ist geprägt von Widersprüchen zwischen opulenter Völlerei weniger Großprojekte und serienweisem Hungertod in der Fläche. Die Großprojekte dienen als Symbol einer zupackenden Bahnpolitik, als Leuchtturmprojekte der Industrie- und Standortpolitik. Dagegen gelten Interregio, Regionalbahn und S-Bahn als billige Low-Tech, vernachlässigbare Nebensachen. Aber die Bahn kommt nur mit einem attraktiven Gesamtnetz auf einen grünen Zweig, nicht mit ein paar Bolzstrecken.

Deutschland ist polyzentrisch, hat viele Städte und Regionen. Darum spielen die großen Distanzen in der Mobilität auch eine kleine Rolle, 80 Prozent der Fahrten erfolgen im Alltag im Nah- und Regionalbereich. An diesem Markt fährt die Hochgeschwindigkeitsbahn vorbei. Deshalb macht sie mit ihren gigantischen Kosten die Bahn weder verkehrlich noch wirtschaftlich erfolgreicher. Schon heute haben 53 Millionen Bundesbürger keinen Anschluss mehr an den Fernverkehr; wenn der Interregio vom Netz geht, trifft dies weitere 6,1 Millionen Bürger. Das ist keine Mobilitätspolitik, sondern Selbstmord auf Raten. Auch im finanziellen Sinn; denn bei allen Großprojekten gibt es exorbitante Kostensteigerungen.

Trotzdem werden die Schnellstrecken als Trumpf gegen den Flugverkehr und den Dauerstau hochgejubelt. Beides wird nicht klappen. Trotz neuer Schnellstrecken wächst der innerdeutsche Flugverkehr rapide, nicht zuletzt dank hoch subventionierter Regionalflughäfen und absurder Billigpreisangebote. Und die Staus in den Regionen Hannover, Kassel, Würzburg, Köln, Frankfurt, Mannheim und Stuttgart nehmen trotz toller ICE-Verbindungen nicht ab, sondern zu. Der Metrorapid wird am Dauerstau im Ruhrgebiet wenig ändern, da würde eine modernisierte S-Bahn mit dichterem Netz sowie eine Güter-Ring-Bahn sehr viel mehr bringen. Gegen Deutschland im Stau hilft nur eine attraktive Flächenbahn, dezentral, kundennah, mit vielen Haltepunkten und neuen oder modernisierten Strecken. Und der Erhalt des Interregio hätte weit mehr Verkehrseffekt für die Bahn als die neu eröffnete Schnellstrecke Köln - Frankfurt. Schon frühere Hochgeschwindigkeitsstrecken haben ihre Investitionen nie durch adäquate Mehrerträge reingefahren, die neuen werden es erst recht nicht tun.

Die Bahn wird dank der Großprojekte immer mehr zum finanziellen Fass ohne Boden. Das zwingt zum Sparen. Und gespart wird in der Fläche, bei den regionalen Netzen, da, wo die Staus entstehen und wo der größte Verkehrsmarkt ist. Seit 1991 wurden 6000 Kilometer Schienenstrecken stillgelegt, vorher gingen 12 000 Kilometer vom Netz, und viele tausend weitere werden folgen. Wo die Bahn geht, meldet sie sich vom Verkehrsmarkt ab, im Personen- wie im Güterverkehr. Kleinere Marktanteile bringen weniger Umsatz, weniger Umsatz marginalisiert politisch. Ein Teufelskreis ohne Ende.

Klar, dass dann umso mehr der Ausbau der Straßen gefordert wird. Das ist wie bei kommunizierenden Röhren. Ein Land mit einer guten Flächenbahn braucht weniger Straßen, ein Land mit einer Schrumpfbahn wird zunehmend mit Forderungen nach Straßenbau konfrontiert werden. 240 000 Kilometer Neubau klassifizierter Straßen in den vergangenen Jahrzehnten sprechen eine klare Sprache. 2000 weitere Projekte stehen für Bundesstraßen und Autobahnen an, hinzu kommen etwa 20 000 in Ländern und Kreisen. Deutschland will Autoland und damit Stauland bleiben. Von Verkehrswende keine Spur.

Der verkehrspolitische Auftrag an den öffentlichen Verkehr dürfte eben nicht lauten "sparen, sparen, sparen", sondern "rauf mit den Marktanteilen durch kundengerechte Angebote". Mit angemessenen Netz- und Fahrzeuginvestitionen und motiviertem Personal kriegt man selbst die verlottertste Bahn wieder flott und konkurrenzfähig. Das beweisen erfolgreiche Regionalbahnen. Mit sensationellen Fahrgastzuwächsen und großer Akzeptanz in der Wirtschaft beim Güterverkehr. Deutschland bräuchte einen "Masterplan Schiene" und einen ähnlich erfolgreichen "Zauberer", wie es Peter Hartz in der Beschäftigungspolitik ist, der die Verkehrspolitik auf eine völlig neue, vorurteilslos diskutierte Basis stellt, den Investitionsbedarf für eine moderne Flächenbahn und einen attraktiven öffentlichen Verkehr in Städten und Regionen errechnet und dafür Finanzierungsvorschläge macht.

Zum Beispiel die Bahnhöfe - voll pulsierenden Lebens, wie sie sich jeder wünscht. Nicht nur in Metropolen; auch Kleinstadtbahnhöfe können wieder attraktive Knotenpunkte im Mobilitätsgeschehen werden. Noch aber sind etwa 5000 deutsche Bahnhöfe in einem bedauernswerten Zustand. Daran ändern die paar Verschönerungsprojekte wenig. Ein "vergoldeter" Metropolen-Hauptbahnhof tröstet eben nicht über die skandalöse Tristesse der verlotterten Nachbarstationen. Eine grundlegende Modernisierung fast aller Bahnhöfe ist dringend erforderlich. Erfolgreiche Pilotprojekte gab es in Rheinland-Pfalz und Nordrhein-Westfalen. Aber sie wurden nicht mit System und überall fortgesetzt.

Dass hinter dem Kahlschlag bei der Bahn nicht nur der Verzicht auf kleine Stichstrecken, sondern ein breiter Systemabbau steht, zeigt das Beispiel Interregio. Der IR war mal das beste Produkt der Bahn. Auf seinen 232 Stationen stiegen im Jahr 62 Millionen Fahrgäste ein, weit mehr als etwa die 23 Millionen auf den 80 ICE-Bahnhöfen. Ein solches Erfolgsprodukt kaputtzumachen und durch Nahverkehr zu ersetzen, ist verkehrspolitischer Aberwitz. Dass der Eigentümer Bund still zusieht, wie auf diese Weise sein Kapital verschleudert wird, ist ein verkehrs- und finanzpolitischer Skandal. Wo bleibt da der sonst so wache Bund der Steuerzahler mit seinen Protesten?

Deutschland benötigt ein attraktives Verkehrssystem für mittlere Reiseentfernungen und einen hochwertigen Anschluss für seine Mittelzentren. Die Stilllegung des Interregio ist etwa so, als würde Finanzminister Hans Eichel den Verkehrsminister Kurt Bodewig aus Spargründen zwingen, das Netz der Bundesstraßen zu schließen und ersatzweise den Verkehr auf die Autobahnen und Landesstraßen zu verweisen. Jede Regierung mit solchem Plan würde sofort weggefegt, doch das IR-Sterben vollzog sich als salamitaktische Mogelpackung ohne großes politisches Getöse, weil die Bahn keine Lobby hat und Bahnkunden schlecht organisiert sind.

Im Schienenverkehr muss endlich in System- und Netzqualitäten und nicht in Korridoren gedacht werden. Wer wirklich die Straßen entlasten und "entlastern" will, wer aktive Umwelt- und Klimapolitik betreiben und Verkehrssicherheit wirklich ernst nehmen will, muss im öffentlichen Verkehr eine annähernd gleiche Netz- und Reisequalität bieten wie im Straßensystem. Dass das möglich ist, beweisen erfolgreiche deutsche Regionalbahnen, innovative Stadtbusnetze und flexible ländliche Bussysteme. Sie steigern ihre Fahrgastzahlen durch Kundennähe oft in kurzer Zeit um den Faktor vier bis zehn, also um sensationelle Werte. Auch von unseren Nachbarn in der Schweiz und in Österreich kann man lernen, wie die Pflege und der Ausbau der Netze in der Fläche zum Markterfolg führt. Nur mit einem dichten Netz von Gütergleisen, mit attraktiven S-Bahn- und Regionalbahnsystemen, mit kundennahen Bahnhöfen, gewinnt man autoverwöhnte und servicebewusste Bürger zum Umsteigen.

Von 100 Euro, die Bund, Länder, Kreise und Gemeinden in den Verkehr stecken, werden immer noch 90 Euro für das Autosystem und nur 10 Euro für den öffentlichen Verkehr ausgegeben. Obwohl seit Jahrzehnten in den Sonntagsreden und verkehrspolitischen Grundsatzprogrammen aller Parteien die Chancengleichheit beschworen und das Umsteigen gefordert wird. Erst wenn die Finanzbasis für den öffentlichen Verkehr massiv gesteigert wird, kommt er auf einen grünen Zweig. Er darf nicht länger als Abfallprodukt des Autoverkehrs aus der Mineralölsteuer finanziert werden, sondern braucht eine eigene, auskömmliche Finanzquelle, die Verkehrsunternehmen aus dem Status der ungeliebten Almosenempfänger befreit.

Ihre Auto-Priorität begründen Bund, Länder und Kommunen immer mit dem gleichen Ritual: Weil der Auto- und Lkw-Verkehr eben unabänderlich zunehme und weil Wirtschaftswachstum und Autoverkehrswachstum unentrinnbar verkoppelt seien, müsse der weitere Ausbau der Straßen und des Parkraums forciert werden, als "Anti-Stau-Programm". Dass vierzig Jahre Auto-Systemausbau zu immer mehr Stau geführt haben und damit das selbst gesetzte Ziel verfehlten, wird dabei übersehen. Deshalb folgern die wenigsten daraus die Notwendigkeit des Innehaltens oder gar eines Strategiewechsels. Tausende von schnell wieder verstopften neuen Entlastungsstraßen und ausgebauten Autobahnen müssten eigentlich zu denken geben. Auto-Systemausbau forciert die Massenmotorisierung und die Zersiedlung, produziert immer weitere Wege, marginalisiert die Alternativen und okkupiert den Verkehrsraum für das Auto.

Das Auto wirkt im Verkehr wie das Kuckucksei im Vogelnest. Es monopolisiert das "Futter". Die anderen Mitbewerber - Fußgänger, Radfahrer, öffentlicher Verkehr - werden ausgehungert, kriegen weniger Geld, Platz und gesetzliche Rückendeckung. Und werden am Ende aus dem Nest - dem Verkehrsraum oder Etat - geworfen. Die faktische Macht des Stärkeren regiert im Verkehr und straft schon lange die frommen Sprüche von der angeblichen Gleichberechtigung der Verkehrsarten Lügen. Für den Umweltverbund bleiben meistens nur schöne Worte und ein paar Alibi-Maßnahmen.

Systemdenken bleibt allein dem Autoverkehr vorbehalten: mit einem perfekt organisierten hierarchischen Netz von kommunalen Erschließungs- und Hauptverkehrsstraßen bis zu Bundesfernstraßen. Mit klaren gesetzlichen Grundlagen und Pflichtaufträgen in den Verkehrsgesetzen von Ländern und Bund, gepaart mit klaren Finanzierungsgrundlagen im Baugesetzbuch und Kommunalabgabenrecht, den Steuergesetzen, mit klaren Pflichtaufgaben für jeden privaten und öffentlichen Bauherrn hinsichtlich Straßenerschließung und Parkraumbereitstellung.

Öffentlicher Verkehr dagegen ist freiwillige Aufgabe, ohne auskömmliche Finanzgrundlage, ohne Planungspflicht für die Gemeinden, jederzeit kürzbar und schlimmstenfalls auch verzichtbar. Ungeliebt als angeblicher Defizitbringer. Da es derzeit den meisten Kommunen finanziell schlecht geht, wird überall im öffentlichen Verkehr zurückgeschnitten, gekürzt, ausgedünnt. Logisch, dass dann der altbekannte Teufelskreis beginnt. Weniger Fahrgäste, noch weniger Wirtschaftlichkeit, weitere Kürzung - am Ende verbleibt ein lausig schlechtes Restangebot und eine wohlfeile Ausrede, umso mehr ins Autosystem zu investieren. Verkehrswende, heißt es dann, sei Utopie.

Mutige Beispiele beweisen: Man kann den Trend brechen. Einzelne Städte und Regionen haben im Kleinen schon lange bewiesen, dass es in Bevölkerung und Wirtschaft durchaus eine große Bereitschaft zu Verhaltensänderungen gibt, wenn nur das Angebot der Alternativen kundengerecht ist und die Preise stimmen. Da gibt es Stadt- und Ortsbussysteme, die bis zu 20-mal mehr Fahrgäste durch neue, kundengerechte Angebote erreicht haben, ländliche Systeme, die mit einem differenzierten Angebot von Regionalbus, Rufbus und Taxibus sensationelle Fahrgastzahlen bei geringen Einwohnerdichten erzielen konnten.

Aber die Politik reagiert nicht darauf. Statt solche ermutigenden Beispiele zu verallgemeinern, die generellen Potenziale systematisch hochzurechnen und daraus eine breite Investitionsstrategie abzuleiten, verharrt die Verkehrspolitik in Bund, Ländern und Kommunen häufig in frustrierter Resignation vor den scheinbar unabänderlichen Trends. Globale Massenmotorisierung und Suburbanisierung werden als Begleiterscheinungen ökonomischer Entwicklung entschuldigt. Die Angst vor den manifesten ökonomischen Interessen hinter diesen Trends scheint jeden Kurswechsel zu blockieren.

Damit ist der akute Handlungsbedarf klar. Die fiskalischen und psychologischen Grundlagen sind zu verändern. Mobilitätsvorsorge muss zur generellen Pflichtaufgabe aller Gebietskörperschaften gemacht werden. Für alle Verkehrsmittel.

Der Bund muss für die national und international bedeutsamen Verbindungen die Netze definieren und finanzieren. Das sind dann eben auch die Fernradwege, die Fernwanderwege und natürlich alle Schienenwege von nationaler Bedeutung. Analog zu Autobahnen und Bundesstraßen muss das Fernbahnnetz flächendeckend und dezentral gestaltet werden und alle Regionen mit hochwertigem Schienenverkehr verbinden. Dafür muss auch die Raumordnung kämpfen, die jahrzehntelang wohlfeile Argumente für Straßenbau geliefert hat. Für ein solches Bundes-Bahn-Netz sind zahlreiche Lückenschlüsse und Ausbauten nötig, um die etwa 25 zusätzlichen ICE-, IC- und IR- Linien aufzubauen, die heute im Netz fehlen.

So wenig das Fernstraßennetz rein national geplant werden kann, so wenig gilt das für das Schienennetz. Die ICE-, IC- und IR-Linien dürfen nicht an den Grenzen enden, sondern müssen stets mindestens in die nächsten großen Schienenknoten der Nachbarländer fahren. Dafür müssen endlich europäische Standards für Material, Logistik und Personal definiert werden. Das sind einerseits gigantische Aufgaben, die andererseits weit weniger kosten als der Ausbau des Bundesfernstraßennetzes. Jedenfalls kann man solche Aufgaben nur leisten, wenn die Einzelinvestition sich mehr am Systemnutzen als an der Hochgeschwindigkeit orientiert. Das Bundesschienennetz muss im ICE-/IC-Netz für 160 Stundenkilometer und im IR-Netz für 120 Stundenkilometer ausgebaut sein, dann fährt man dem staugeplagten Autoverkehr locker davon.

Die Länder haben analog zu ihren Landesstraßennetzen auch im Schienenverkehr und öffentlichen Straßenverkehr für angemessen dichte Landesnetze zu sorgen. Kreise und Gemeinden sind für die regionalen und lokalen Verbindungen zuständig. Ob und wie sie das tun, darf nicht dem Belieben überlassen bleiben.

Es muss klare Erreichbarkeitsstandards als Bedarfsgrundlage geben, wie sie im Straßenbereich perfekt bestimmt wurden. Es war fatal, dass in den Nahverkehrsgesetzen öffentlicher Verkehr nur als freiwillige Aufgabe der Kommunen definiert wurde, obwohl Vorsorge für den Autoverkehr ihre Pflichtaufgabe ist. So kann nur systematische Benachteiligung von Bussen und Bahnen rauskommen. Und auch die Verkehr erzeugenden Investoren müssen nach klaren Standards zur Finanzierung herangezogen werden.

Kommunalabgabenrecht und Baugesetzbuch müssen endlich verkehrsmittelübergreifend novelliert werden. Dass riesige Verbrauchermärkte und Freizeitzentren, große Wohn- und Gewerbegebiete ohne ÖPNV-Anschluss genehmigt werden, ist ein Skandal. Und der Hauptgrund für die fortschreitende Verkehrsmisere in Suburbia. Das Baurecht regelt klar die Autoverkehrsbelange, was die Kommunen von Investoren fordern können, wie viel Parkraum, welche Zufahrtsstraßen. Analog dazu müssen Bund und Länder sich auf gesetzliche Grundlagen für Nahverkehrsabgaben einigen, damit die Gemeinden ihre Aufgaben auch finanziell leisten können.

* Professor Heiner Monheim lehrt Angewandte Geographie, Raumentwicklung und Landesplanung an der Universität Trier.

FRANKFURTER RUNDSCHAU, Erscheinungsdatum 31.08.2002


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