Die Wogen gingen mal wieder hoch, als Ende 2005 bekannt wurde, dass auch die neue Regierung plant, die milliardenschweren Bundeszuschüsse für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) zu kürzen.

Die allgemeine Empörung von Verbänden und Lobbyisten kam postwendend, doch dieses Mal gab es - anders als noch 2004 - kein Dementi aus dem Verkehrsministerium. Im Gegenteil, der neue Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee sieht bei den so genannten "Regionalisierungsmitteln" durchaus Einsparmöglichkeiten. Wenn nicht 2006, dann spätestens 2007, wenn mit den Ländern sowieso neu verhandelt wird.
Der Protest ist stets branchenübergreifend und einhellig: der Attraktivität des Öffentlichen Verkehrs (ÖV) in den städtischen Ballungsräumen ebenso wie auf dem flachen Land werde durch Kürzungspläne geschadet, die Chancen für eine umweltfreundliche Mobilität würden verschlechtert.

Undurchsichtige Finanzierung

Schon 2004 warnte der Verkehrsverbund Rhein Ruhr (VRR) vor "katastrophalen Folgen", wenn Linien und Taktfahrpläne gestrichen würden. Zugleich verwiesen Verbandsvertreter darauf, dass bereits die Zuschüsse für "Ausgleichszahlungen im Ausbildungsverkehr" bis 2006 bundesweit um mehrere hundert Millionen Euro gekürzt wurden. Änderungen bei der "Schwerbehinderten-Erstattung" führten zu weiteren Einnahmeverlusten.
Dass noch an weiteren Fronten gekürzt wird, beklagt auch stets der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). So plante etwa auch die Föderalismuskommission, die Investitionsförderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) kurzfristig zu kürzen und mittelfristig in Milliardenhöhe ganz abzuschaffen.
Unfreiwillig haben die Verkehrslobbyisten damit auf das eigentliche Problem hingewiesen: das undurchdringliche Geflecht der gesamten ÖV-Finanzierung, das viele Experten schon lange mit Argwohn betrachten.
"Eine neue Finanzgrundlage für den ÖV ist dringend erforderlich", stellt etwa Matthias Lieb, Landesvorsitzender des Verkehrsclub Deutschland (VCD) in Baden-Württemberg fest. Natürlich koste ein guter Nahverkehr Geld, doch wie teuer dieser Verkehr eigentlich sein müsse und wie effizient er organisiert sei, stehe auf einem ganz anderen Blatt.
Die Regionalisierungsmittel sind dabei nur eine von mehreren Finanzquellen. Sie rührt daher, dass die Länder durch die Bahnreform von 1996 die Verantwortung für den regionalen Schienenverkehr mit S-Bahnen und Regionallinien erhielten.
Der Bund stellt hierfür im Zeitraum 2003 bis 2007 pro Jahr einen Sockelbetrag von 6,75 Milliarden Euro einschließlich einer jährlichen Steigerung von 1,5 Prozent zur Verfügung. Dieses Geld bekommen die Länder anteilig überwiesen, um damit Regionalzüge zu bestellen.

Kaum Wettbewerb

Eigentlich hatten die Macher der Bahnreform erwartet, dass auf diese Weise der Wettbewerb in Gang kommt und mittelfristig die Leistungen der Verkehrsunternehmen besser und billiger werden.
Doch fast zehn Jahre später fahren noch immer rund 90 Prozent aller Regionalzüge im vertrauten Rot des Monopolisten Deutsche Bahn AG (DB). Die meisten Länder reichten die Regionalisierungsmittel direkt an die DB weiter, so Lieb. Und mit zehn- bis zwölfjährigen Verkehrsverträgen zum Einheitspreis hat sich DB Regio in den letzten zwei Jahren diese Pfründe auch bundesweit für die Zukunft gesichert.
Dabei haben die bisherigen Wettbewerbsverfahren in Deutschland gezeigt: bei Ausschreibungen sinken die Kosten im Schienenverkehr in der Regel um 20 bis 30 Prozent, die Qualität wird fast immer merklich besser. ‹Man könnte also schon heute mit dem gleichen Geld wesentlich umfangreichere Verkehrsleistungen finanzieren", sagt der VCD-Experte.
Erschwerend kommt hinzu, dass viele Länder angesichts knapper Kassen eigene ÖV-Investitionen auf Null gefahren und Verkehrsprojekte auf Regionalisierungsmittel verlagert haben. So werden mancherorts mit den Bundesmitteln sogar lokale Busverkehre finanziert, nachdem zuvor Schienenstrecken stillgelegt wurden.
In Baden-Württemberg etwa will die Landespolitik die umstrittene Untertunnelung des Stuttgarter Hauptbahnhofes über Regionalisierungsmittel mitfinanzieren. Begründung: Stuttgart 21 diene ja auch einer Verbesserung des Regionalverkehrs. Dass bei der Verwendung der öffentlichen Gelder also noch nicht einmal zwischen Infrastruktur-Maßnahmen und dem reinen Verkehrsbetrieb unterschieden wird, macht das bisherige Fördersystem um so angreifbarer. Jeder Verkehrsfachmann weiß, dass rund Zweidrittel der SPNV-Kosten reine Netzkosten sind. Diese Gelder muss jedes Verkehrsunternehmen für die Benutzung von DB-Gleisen und DB-Bahnhöfen bezahlen.
Trotzdem fehlt an allen Ecken und Enden das Geld, um die gröbsten Mängel im Schienennetz zu beseitigen, wie der VDV 2004 in einer detaillierten Umfrage nachgewiesen hat. "Oft müsste erst mal in die Infrastruktur investiert werden, um den Schienenverkehr nach einem vernünftigen Konzept rationeller betreiben und ausweiten zu können", sagt Lieb.
So wundert es den Experten auch nicht, dass Politiker inzwischen noch mehr als früher den Eindruck haben, dass Busse und Bahnen Verkehrsprobleme nicht lösen könnten und deshalb den hohen Kapitaleinsatz der Öffentlichen Hand hinterfragten. Das Thema ist jedenfalls noch lange nicht vom Tisch. Spätestens bei den Revisionsverhandlungen für 2007 wird das Gezeter von vorne losgehen. Bundesverkehrsminister Tiefensee hat die Marschroute schon mal vorgegeben: Leider gäben die Länder "2006 nur fünf der sieben Milliarden Euro" der Regionalisierungsmittel tatsächlich für den Nahverkehr aus. "Mit dem Rest werden zum Beispiel Bahnhöfe verschönert oder Bahnhofsvorplätze gestaltet. Für diesen Zweck waren die Mittel aber nie vorgesehen."